Ideologjia shoqërore e automobilit

Michel Bosquet, 1973

image

E keqja themelore e makinave është se në një aspekt janë të ngjashme me kështjellat apo vilat buzë detit: mallra luksi të krijuara për kënaqësinë ekskluzive të një pakice të pasur, dhe që për nga konceptimi dhe natyra e tyre nuk ishin ideuar për masat. Ndryshe nga fshesa me korent, radio, apo biçikleta, të cilat e ruajnë dobinë e tyre edhe kur të gjithë e kanë nga një, makina, ashtu si vila në bregdet, është e dëshirueshme dhe e dobishme për aq kohë sa nuk e kanë të gjithë. Në këtë kuptim makina është një mall luksi, si në konceptim, si në synimin fillestar, dhe ideja e luksit është se nuk mund të demokratizohet. Nëse të gjithë kanë akses në një mall luksi, askush nuk mund t'ja shfrytëzojë avantazhet. Përkundrazi, të gjithë fillojnë e pengojnë, mashtrojnë dhe mërzisin njëri-tjetrin.

Kjo është shumë e qartë në rastin e vilave në bregdet. Asnjë politikan nuk ka dalë më pretendimin se demokratizimi i të drejtës për të bërë pushime do të thotë një shtëpi plazhi për çdo familje. Kushdo mund ta kuptojë se sikur 13 apo 14 milion familje të kishin në dispozicion nga 10 metra bregdet, do duheshin 140,000km vijë bregdetare. Që secili të merrte pjesën e tij do duhej ta ndanim plazhin në rripa aq të hollë - ose t'i ngjeshnim vilat me njëra-tjetrën - saqë dobia e tyre do zhbëhej dhe avantazhi ndaj një kompleksi hotelesh do ishte inekzistent. Thënë shkurt, demokratizimi i aksesit në plazhi mund të zgjidhet vetëm në mënyrë kolektive. Dhe kjo zgjidhje është detyrimisht në luftë me luksin e plazheve private, që janë një privilegj i një pakice të vogël në kurriz të gjithë të tjerëve.

Pse ky konstatim që është kaq i qartë në rastin e plazheve nuk pranohet gjerësisht në rastin e transportit? Njësoj si shtëpitë e plazhit, a nuk zë makina vend nga një hapësirë e kufizuar? A nuk pengon të tjerët që duan të përdorin rrugët (qofshin këta këmbërose, çiklistë, autobuza apo makina të tjera)? A nuk i humbet dobia kur e përdorin të gjithë? Megjithatë, shumë politikanë këmbëngulin se çdo familje duhet të ketë të paktën një makinë, dhe se është detyra e qeverisë që t'iu sigurojë vende parkimi, lehtësi qarkullimi në qytet, dhe rrugë që të udhëtojnë me 150km/h drejt vendeve të pushimit njëkohësisht me gjithë të tjerët. Çmenduria e kësaj lloj demagogjie është e dukshmë, por edhe e majta nuk nguron t'i bashkohet isos. Përse makinat trajtohen si lopë të shenjta? Përse nuk konsiderohet një luks antisocial, siç është rasti me të mira të tjera private? Përgjigja duhet gjetur në këto dy aspekte të automobilit:

Le t'i shohim më nga afër këto dy pika.

Kur u shpik makina, ajo supozohej t'i ofronte të pasurve një privilegj të paprecedent: atë të të udhëtuarit shumë më shpejt se kushdo tjetër. Askush nuk e kishte ëndërruar deri atëherë diçka të tillë. Shpejtësia e çdo karroce ishte praktikisht e njejtë, qofsh i pasur apo i varfër. Karrocat luksoze të të pasurve nuk lëviznin më shpejt se qerret e fshatarëve, dhe treni i zhvendoste të gjithë me të njejtën shpejtësi (shpejtësitë e diferencuara nisën kur treni filloi të konkuronte me automobilet dhe aeroplanët). Pra deri në fillim të shekullit XX, elitat udhëtonin me të njejtën shpejtësi si populli. Makina do e ndryshonte këtë. Për të parën herë, dallimet klasore do reflektoheshin te shpejtësia e mjeteve të transportit.

Automobilizmi masiv materializon triumfin absolut të ideologjisë borgjeze në nivelin e praktikës së përditshme.

Ky mjeti i ri transporti fillimisht dukej i paarritshëm nga masat, ngaqë nuk kishte të krahasuar mes makinës dhe mjeteve të tjera: karrocat, trenat, biçikletat apo tramët. Njerëz të jashtëzakonshëm dilnin xhiro me mjetet e tyre vetëlëvizëse që peshonin të paktën një ton, dhe me organet e tyre komplekse mekanike sa misterioze aq edhe të fshehura nga syte e njerëzve. Një aspekt i rëndësishëm i mitit të automobilit është se për të parën herë, njerëzit po udhëtonin me mjete private, mekanizmi i të cilave ishte komplet i panjohur për ta, dhe mirëmbajtja e tyre duhet t'u lihej në dorë specialistëve. Ky është një tjetër paradoks i automobilit: duket sikur i jep të zotit liri të pakufizuar, i mundëson të udhëtojnë ku dhe kur të duan, me shpejtësi të njejtë ose më të madhe se ajo e trenit, por kjo lloj pavarësie fsheh nga pas një formë varësie radikale. Ndryshe nga kalorësi, makinisti apo çiklisti, motoristi do ishte i varur si për karburant, si për riparime apo ndërrime pjesësh, nga distributorë apo specialistë të ndryshëm. Ndryshe nga zotëruesit e mëparshëm të mjeteve lëvizëse, marrëdhënia e motoristit me mjetin e tij do ishte ajo e përdoruesit dhe konsumatorit, dhe jo e të zotit apo pronarit. Ky mjet do e detyronte të zotin të konsumonte dhe të përdorte një mori shërbimesh tregtare dhe produktesh industriale që mund t'i ofronte vetëm një palë e tretë. Pavarësia aparente e pronarit të automobilit fshihte një varësi radikale.

Manjatët e naftës kuptuan që në fillim se nga qarkullimi i madh i makinave mund te nxirrnin fitime të mëdha. Nëse njerëzit do bindeshin që të përdornin makinat për udhëtime, atëhere do mund tu shisnin karburantin e nevojshëm për t'i vënë në lëvizje. Për herë të parë në histori, njerëzit do bëheshin të varur nga një burim komercial energjie për lëvizjen e tyre. Sa më shumë makina, aq më shumë klientë për industrinë e naftës - dhe ngaqë çdo familje do kishte një makinë, e gjithë popullsia do ishte kliente e tregtarëve të naftës. Ëndrra e çdo kapitalisti do bëhej realitet: të gjithë do vareshin për nevojat e tyre të përditshme nga një mall që ishte monopol i një industrie të vetme.

Gjithë çka mbetej ishte të bindej popullsia të ngiste makina. Për këtë do mjatonte që çmimi i makinave të binte mjaftueshëm përmes prodhimit masiv në seri; njerëzit do turreshin për t'i blerë. Dhe ashtu bënë, pa e kuptuar se po tërhiqeshin prej hunde. Çfarë po i premtonte industria e automobilëve? Veç këtë: "Që tani e tutje, ashtu si fisnikët dhe borgjezët, edhe ti do kesh privilegjin të udhëtosh më shpejt se të tjerët. Në një shoqëri makinash, privilegji i elitave mund të jetë i yti!"

Njerëzit nxituan të blinin makina, deri sa klasa punëtore filloi gjithashtu t'i blinte, dhe shoferët kuptuan që u a kishin punuar. U ishte premtuar një privilegj borgjez, ishin futur në borxhe për ta marrë, dhe tani po shihnin se si të gjithë mund merrnin të njejtën gjë. Ç'e mirë është një privilegj që mund ta kenë të gjithë? Jo vetëm është e kotë, por i vë të gjithë në luftë kundër njëri-tjetrit. Kjo përplasje e përgjithshme krijonte një paralizë të përgjithshme. Sepse kur të gjithë pretendojnë të drejtën për të ngarë me shpejtësinë e privilegjuar të borgjezisë, çdo gjë bllokohet, dhe shpejtësia e trafikut në qytet bie - qoftë në Boston, Paris, Romë a Londër - në nivele më të ulëta se ajo e tramëve me kuaj, ndërsa në fundjavë dhe në oraret e pikut, shpejtësia mesatare është më e ulët se ajo e biçikletës.

Çdo zgjidhje është provuar dhe asgjë nuk bën punë: gjendja sa vjen e përkeqësohet. Nuk ka rëndësi nëse shtohen rrugët, korsitë, mbikalimet, autostradat, trarët, rezultati është i njejtë: sa më shumë rrugë në dispozicion, aq më tepër makinat që i bllokojnë, dhe trafiku i qytetit paralizohet. Për sa kohë ka qytete, problemi mbetet i pazgjidhur. Sado e gjerë dhe e shpejtë të jetë autostrada, shpejtësia e automjeteve që dalin prej saj për tu futur në qytet nuk mund të jetë më e madhe se shpejtësia mesatare e rrugëve të qytetit. Për sa kohë shpejtësia mesatare në Paris është 10-20 km/orë, varësisht kohës së ditës, askush nuk mund të dalë nga autostrada dhe të hyjë në kryeqytet me më shumë se 10-20 km/orë. Ky ngadalsim fillon dhe prek të gjithë që synojnë të hyjnë në një rrugë të bllokuar, duke krijuar kështu rradhë kilometrike.

E njejta gjë vlen për të gjithë qytetet. Nuk mund të ngasësh me më shumë se 20 km/orë në rrugët e ngushta dhe bulevardet që karakterizojnë qytetet tradicionale. Hyrja e mjeteve më të shpejta veç sa krijon bllokime, deri në paralizë totale të trafikut.

alt text

Nëse duhet me patjetër të mbijetojë makina, mbetet akoma një zgjidhje: të heqim qafe qytetet, që do të thotë t'i shpërndajmë në qindra kilometra përgjatë autostradave dhe t'i kthejmë në periferi suburbane. Kjo ka ndodhur në SHBA. Ivan Illich e përmbledh situatën në shifra: "Amerikani tip i përkushton makinës së tij më shumë se 1500 orë në vit (pra rreth 30 orë në jave, ose mbi 4 orë çdo ditë, përfshirë të dielën)". Këtu përfshihen orët në timon, në lëvizje apo i bllokuar, orët e punës për të paguar për naftën, gomat, trarët, sigurimin, gjobat dhe taksat. Këtij amerikani i duhen mbi 1500 orë për të udhëtuar 10000 km përgjatë një viti. Pra rreth 6 km i bën për 1 orë. Në vendet ku nuk ekziston një industri transporti, njerëzit lëvizin në këmbë me po këtë shpejtësi, me avantazhin se mund të shkojnë në cilindo drejtim që duan dhe jo vetëm përgjatë rrugëve të asfaltuara."

E vërteta është, vë në dukje Illich, se në vendet e paindustrializuara transporti u merr njerëzve vetëm 3-8% të kohës së lirë (që i bie 2-6 orë në javë). Përfundimi i tij është se një këmbësor përshkon po aq kilometra në një orë të dedikuar transportit sa një person me makinë, por i përkushton transportit në total 5 deri në 10 herë më pak kohë. Morali: pas një farë pike, sa më të përhapura të jenë makinat e shpejta në një shoqëri, aq më shumë kohë harxhojnë njerëzit duke udhëtuar. Ky është një fakt i thjeshtë matematik.

Arsyeja? E thamë më parë: qytetet janë copëtuar në zona suburbane, si e vetmja mënyrë për të shmanguar bllokimet e trafikut në qëndrat rezidenciale. Disavantazhi i kësaj zgjidhjeje është i dukshëm: njerëzit nuk mund të qarkullojnë lehtësisht ngaqë çdo gjë e kanë larg. Për t'i hapur vend makinave, janë rritur distancat; njerëzit jetojnë larg punëve, larg shkollës, larg supermarketit - çka sjell nevojën e një makine të dytë për të bërë pazaret dhe për të shpënë fëmijët në shkollë. Të dalurat? S'bëhet fjalë. Miq? Ke komshinjtë... dhe kaq. Në analizë të fundit, makina harxhon më shumë kohë se sa kursen, dhe krijon më shumë distanca se sa eliminon. Sigurisht, ti mund të shkosh në punë me 100 km/orë, por kjo ngaqë jeton 50 km larg punës dhe je i gatshëm t'i kushtosh gjyëm ore 10 kilometrave të fundit. Për ta përmbledhur: "Një pjesë e mirë e çdo dite pune shkon për të paguar transportin për të vajtur në punë." (Ivan Illich)

Mbase po thoni, "Të paktën kështu mund t'i shpëtosh ferrit të qytetit pasi mbaron punën." Ja pra: qyteti, vendi që për breza të tërë shihej si nje mrekulli, i vetmi vend ku ja vlente të jetoje, tashmë konsiderohet një "ferr". Të gjithë duan t'ja mbathin dhe të jetojnë ne fshat. Pse ky ndryshim? Për një arsye të vetme: makina e ka bërë qytetin e madh të pajetueshëm. E ka bërë të pisët, të zhurmshëm, mbytës, aq të mbingarkuar saqë askush nuk do të dalë më në mbrëmje. Dhe përderisa makina e ka vrarë qytetin, na duhen makina edhe më të shpejta për t'ja mbathur nëpër autostrada drejt periferive gjithmonë e më të largëta. Një argument vërtet qarkor: na jepni më shumë makina që të largohemi nga shkatërrimi që kanë sjellë makinat.

Nga të qenurit artikull luksi dhe simbol privilegji, makinat janë kthyer në nevojshmëri jetësore: të duhet ta kesh për t'ja mbathur nga ferri urban i makinave. Industria kapitaliste e ka fituar lojën: e tepërta është bërë e domosdoshme. Nuk ka pse të binden njerëzit për të dashur një makinë, nevoja për të është fakt jetësor. Mund të fillosh të dyshosh kur sheh arratisjen e motorizuar përgjatë udhëve të eksodit. Mes orëve 8-9:30 në mëngjes dhe 5:30-7 mbasdite, dhe për nja 5 a 6 orë në fundjavë, rrugët tejzgjaten në një procesion parakolp më parakolp, me shpejtësi sa ajo e çiklistit dhe mes një reje të dendur tymërash. Ku vajtën avantazhet e makinave? Çfarë mbetet kur, pashmangshmërisht, shpejtësia maksimale është sa ajo e makinës më të ngadaltë?

Po mirë. Pasi vrau qytetin, makina po vret makinën. Në vend të shpetjësisë së premtuar, industria e automobilit prodhoi rezultatin e parashikueshëm që të gjithë duhet të lëvizim aq ngadalë sa më i ngadalti, me shpetjësi të përcaktuar nga ligjet e thjeshta të dinamikës së lëngjeve. Më keq akoma: pasi i premtoi pronarit se do mund të shkonte ku të donte, në orën dhe në shpejtësinë që donte, makina kthehet në mjetin më skllavëror, të rrezikshëm, të parehatshëm dhe të paparashikueshëm: nëse nuk do të mbetesh në mëshirën e trafikut, bën mirë të zgjedhësh një orar ekstravagant për nisjen. Je i lidhur pas rrugës ashtu si treni pas shinave. Ashtu si pasagjeri i trenit, nuk mund të ndalesh kur të ta ketë ënda dhe si në tren, duhet të lëvizësh me shpejtësi të diktuar nga dikush tjetër. Në përfundim, makina nuk ka asnjë nga avantazhet e trenit, por ka të gjthë disavantazhet, madje dhe ca të vetat: hapësira e ngushtë, rreziku i aksidenteve, përpjekja e nevojshme për ta ngarë.

Megjithatë, do thoni ju, njerëzit nuk duan të marrin trenin. Sigurisht! Përse të duan? E ke provuar ndonjëherë të shkosh nga Boston në New York me tren? Apo nga Ivry në Treport? Nga Garches në Fountainebleau? Nga Colombes në Isle-Adam? E ke provuar gjatë një të shtune apo të diele vere? Provoje, dhe paç fat. Do kuptosh se kapitalizmi i automobilit i ka menduar të gjitha. Kur makina ja nisi të vrasë makinën, ju vu punës që të zhdukte dhe alternativat, duke e bërë kështu makinën të detyrueshme. Fillimisht shteti kapitalist i la të degradonin hekurudhat që lidhnin qytetet dhe rrethinat, dhe më pas i mbylli për fare. Të vetmet që mbijetuan janë lidhjet ndërqytetase të shpejtësisë së lartë, që konkurojnë me avionët për klientelën borgjeze. Aerotreni, që do bënte brigjet normande apo liqenet Morvan të arritshme për piknikun e së dielës së parizienëve, do shkurtojë rrugën nga Parisi në Pontoise me 15 minuta, dhe do sjellë më shumë pasagjerë se sa mund të përballojë transporti urban. Progres!

Asnjë mjet i shpejtë transporti dhe arratie nuk mund të kompensojë trishtimin e të jetuarit në nje qytet të pajetueshëm.

Në të vërtetë, askush nuk ka zgjedhje. Nuk je i lirë të zgjedhësh nëse e do apo jo një makinë, ngaqë universi suburban është dizenjuar në funksion të makinës, dhe gjithmonë e më shumë edhe qytetet. Prandaj dhe zgjidhja ideale revolucionare, që do ishte refuzimi i makinës në favor të biçikletës, tramit, autobuzave dhe taksive pa shofer, nuk mund të aplikohet më në qytetet e mëdha si Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, apo edhe Bruksel, të cilat janë ndërtuar nga dhe për makinat. Qytete që zgjaten përgjatë rrugësh boshe me ndërtesa identike, me një peizazh (apo shkretëtirë) urbane që duket sikur thotë: "Këto rrugë janë bërë për të ngarë makinën sa më shpejt nga shtëpia në punë dhe mbrapsht. Këtu je kalimtar, jo banor. Në fund të ditës së punës nuk ke ku të rrish veçse në shtëpi, dhe kushdo gjendet natën në rrugë dyshohet për keq." Në disa qytete amerikane, akti i të endurit rrugëve gjatë natës konsiderohet kundravajtje.

Pra e kemi humbur lojën? Ende jo, por alternativa ndaj makinës duhet të jetë radikale. Sepse në mënyrë që njerëzit të mund të heqin dorë nga makina, nuk mjafton ofrimi i alternativeve më komode të transportit kolektiv. Ata do duhet të jenë në gjëndje t'ja dalin tërësisht pa transport, ngaqë do ndihen pjesë e lagjjes, komunitetit, dhe nje qyteti me përmasa njerëzore, ku do e kenë për kënaqësi të ecin në këmbë nga puna në shtëpi, dhe po qe nevoja të marrin biçikletën. Asnjë mjet i shpejtë transporti dhe arratie nuk mund të kompensojë trishtimin e të jetuarit në nje qytet të pajetueshëm, ku nuk ndihesh pjesë e kurrgjëje, dhe ku kalon thjesht për të vajtur në punë ose për t'u kthyer në shtëpi dhe fjetur gjumë.

Ilich shkruan se "njerëzit do i thyejnë zinxhirët e transportit të mbifuqizuar kur të fillojnë ta duan hapësirën e tyre të qarkullimit si një territor, dhe të ngrurrojnë të largohen shpesh prej saj." Por që ta duam "territorin tonë" do duhet më parë ta bëjmë atë të jetueshëm, dhe jo thjesht të qarkullueshëm: lagjja dhe komuniteti duhet të kthehen sërish në një mikrokozmos të formësuar nga dhe për çdo aktivitet njerëzor, ku njerëzit të mund të punojnë, jetojnë, shplodhen, mësojnë, komunikojnë, argëtohen, dhe të menaxhojnë bashkërisht hapësirën e tyre të përbashkët. Kur dikush e pyeti se si do ta kalojnë kohën njerëzit pas revolucionit, kur të kenë lënë pas shpërdorimin kapitalist, Marcuse u përgjigj: "Do çmontojmë qytetet e mëdha dhe do ndërtojmë të reja. Kjo do na mbajë të zënë për ca kohë."

Këto qytete të reja mund t'i imagjinojmë si federata komunitetesh (apo lagjjesh), të rrethuara nga breza të gjelbër, ku qytetarët - dhe veçanërisht fëmijët e shkollave - do shpenzojnë disa orë në javë duke kultivuar produktet e freskëta që u nevojiten. Për të lëvizur do përdorin një gamë të shumëllojshme mjetesh transporti të optimizuara për qytete mesatare: biçikleta komunale, tramvaj, autobuz apo taksi pa shofer. Për distanca më të gjata, si dhe për të mirëpritur miq nga jashtë, do kenë në dispozicion një grup makinash komunale në garazhet e qytetit. Makina personale nuk do jetë më e nevojshme. Gjithçka do ketë ndryshuar: bota, qyteti, njerëzit. Dhe e gjithë kjo nuk mund të ndodhë vetiu.

Çfarë duhet të bëjmë në ndërkohë për të arritur deri atje? Pikësëpari, nuk duhet ta shtrojmë problemin e transportit në terma individualë, por ta lidhim gjithmonë me problemet e qytetit, ndarjes shoqërore të punës dhe izolimit të aspekteve të ndryshme të jetës shkakton: në një vend punojmë, në një tjetër "jetojmë", diku tjetër bëjmë pazaret, mësojmë, apo argëtohemi. Ky lloj "sistemimi" i hapësirës avancon shpërbërjen e njeriut të nisur nga ndarja e punës në fabrikë. E ndan individin në pjesë, ja pret kohën dhe jetën në copëza të veçanta duke i kthyer të gjithë në konsumatorë pasivë të pambrojtur përballë agresionit tregtar, në mënyrë që mos të na vejë kurrë në mendje se puna, kultura, komunikimi, kënaqësia, përmbushja e nevojave dhe jeta personale mund dhe duhet të jenë një gjë e vetme: një jetë e unifikuar, e mbështetur mbi pëlhurën sociale të komunitetit.

Le Sauvage, September-October 1973